«У каждого в жизни должен быть свой БАМ...»

Ислам Галлямов:

-На эту стройку я попал сразу после армии. Служил на советско-китайской границе, 21 мая 1974 года уволился в запас, а через пять дней был уже в Тынде. Основной причиной, побудившей остаться в тех далёких от моей родины краях, было желание проверить себя и, конечно, быть причаст-ным к великому делу, о котором говорила вся страна. И таких, как я, было много. Поселился в общежитии, а работать стал в строительно-монтажном поезде-544, самом первом на БАМе. В его составе были и вагоны-теплушки для строителей. Затем стали появляться посёлки из панельных домов.

Трудился на пилораме. Наша продукция шла на строительство домов и других сооружений. Пилили в основном сибирскую лиственницу, которая плотнее даже дуба. Часть пиломатериалов отправляли и в Москву для олимпийских объектов. Затем перешёл в плотницкую бригаду, которую вскоре и возглавил. Она впоследствии стала комплексной.

Условия, в которых приходилось работать, назвать трудными мало -- они были очень суровыми. Зимой стояли морозы под 50 градусов и ниже, летом было жарко. Но мы почти не болели, за исключением, пожалуй, цинги, которая особенно сильно угрожала беременным женщинам. Выручали фрукты, завозимые туда в больших количествах. Бананов, к примеру, из африканских стран было хоть отбавляй, покупали их целыми ящиками. Несмотря на трудности, уезжали оттуда немногие.

Рискнула приехать ко мне и моя девушка Нурфия, с которой познакомился ещё в Казани. Осмотревшись на новом месте, купленный на всякий случай обратный билет она выкинула. Через несколько лет нам дали квартиру со всеми удобствами в девятиэтажном доме, рядом с которым были новые детский сад и школа. Незадолго до этого у нас уже родилась дочь Лилия.

С началом строительства БАМа в тайгу пришла, можно сказать, новая жизнь. Посёлок всего с несколькими тысячами жителей менее чем за десять лет превратился в современный город с асфальтированными улицами, централизованным отоплением, водоснабжением и водоотведением. Тында находится рядом с зоной вечной мерзлоты, поэтому при строительстве многоэтажек использовали свайные фундаменты. Водопровод прокладывали между трубами отопления, иначе вода замерзала. На первых этажах детских садов трубы отопления проходили под полом, чтобы ребятишкам было тепло. Кстати, по рождаемости Тында в конце восьмидесятых годов была на одном из первых мест в Советском Союзе.

Необходимо сказать, что Байкало-Амурская магистраль - это сложнейшее инженерное сооружение. Создавалась она на основе новейших достижений отечественной и зарубежной науки, техники и практики. Железная дорога оснащалась самым современным подвижным составом. Через станции ежедневно проходили тысячи тонн грузов. Только в Тынде было более 200 километров путей. В распоряжении строителей имелись и немецкие «Магирусы», и чехословацкие «Татры», и японские телескопические краны. Для обучения наших кадров приезжали инструкторы с заводов-изготовителей. Что же касается слесарных инструментов, то многие из них только в последние годы появились на прилавках магазинов, а мы пользовались ими уже тогда.

Что ещё запомнилось? Уважительное отношение к человеку труда, чего, сейчас, на мой взгляд, не хватает. Нас всячески поощряли. Например, вручение мне и супруге медалей «За строительство Байкало-Амурской магистрали» доставило нам немало волнительных минут. Не могли мы пожаловаться и на материальное стимулирование нашего труда. При работе в зимних условиях на устранении аварий теплотрасс и других коммуникаций наша зарплата достигала тысячи и более рублей. Какие в те годы это были деньги, многим объяснять не надо. Кроме того, такая примечательная деталь: дефицитные товары, которые поступали к нам на базу, сразу же отправлялись в коллективы, где рабочие сами распределяли их. Нельзя не сказать и о том, что в городе, пока я там жил, почти не было случаев серьёзной уголовщины.

Всё меня, казалось бы, устраивало, так и остался бы там, ведь ещё предполагалось строительство железнодорожной ветки до Якутска. Но дома ждали пожилые родители и родственники, которые нуждались в поддержке. И в 1985 году вернулся на родину.

Я и сейчас внимательно слежу за тем, что происходит в том далёком краю. Стране нужны его богатейшие ресурсы. Осваивать их помогает и магистраль, участие в строительстве которой оставило неизгладимый след в моей жизни, сформировало характер. Наверное, у каждого в жизни должен быть свой БАМ...

Ильгизар Хайдаров:

-В ноябре 1976 года я был призван в ряды Советской армии. Попал служить на Украину, в город Конотоп Сумской области, в отдельный автомобильный батальон. После карантина и принятия присяги нас распределили по ротам и за-крепили за нами технику. Мне достался ЗИЛ-130 С северного исполнения. Под Новый год наш батальон подняли ночью по тревоге, и мы в полном составе начали грузиться в железнодорожные вагоны. Никто из нас не знал, куда едем. Думали, на учения отправляют, и лишь по приближению к озеру Байкал поняли, что нас перебрасывают на БАМ.

По истечении 28 суток прибыли в город Сковородино Амурской области. Выгрузились, и тут же сразу нас ждал марш-бросок на автомобилях протяжённостью порядка 700 километров по зимней дороге. А мороз - минус 47 градусов!

После прибытия в Тынду ещё 200 километров проехали до постоянного места дислокации. Ныне эта точка на карте называется станция Динкун (на эвенкийском языке - серебряный ключ).

Так начинались на БАМе наши армейские будни. Первую зиму жили в палатках взводами по 35--40 человек. Кругом тайга, до ближайшего населённого пункта в одну сторону - 200 километров, в другую, до города Зея, - 360. Две буржуйки в палатках горели круглосуточно, машины не глушили, они всегда были на прогреве, ведь морозы стояли более 45 градусов. На вторую зиму собрали собственными силами щитовые казармы, столовые, клуб и другие сооружения. Всё это доставлялось на автотранспорте из Сковородино за 700 километров. Кроме этого, наш автобатальон выполнял грузоперевозки для соседних частей железнодорожных войск, которые непосредственно строили пути.

В каких условиях приходилось ездить по тайге, следует упомянуть особо. По болотистой местности машины шли туго, иногда целыми участками валили лес, чтобы по деревьям можно было перебраться дальше. Бывали случаи, что грузовики затягивала трясина, и водители едва успевали выпрыгнуть из кабины. Поэтому по одной машине никуда не отправляли, минимум - по две.

Служил я год старшим водителем, постоянно совершал дальние рейсы. Побывал в городах Красноярске, Ангарске, Иркутске, Хабаровске. Потом меня перевели техником автомобильной роты, а заканчивал службу уже в должности старшего техника батальона.

Энтузиазма, хочу заметить, у нас было предостаточно. Все прекрасно понимали, что делают одно большое важное дело, необходимое для страны. В апреле 1978 года стройку посетил сам Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев в ходе рабочей поездки по Сибири и Дальнему Востоку. Железнодорожный состав с высоким гостем довелось встречать и нам. На станции Леонид Ильич вышел из поезда и произнёс небольшую речь, в которой поблагодарил нас за созидательный труд на благо Родины, отметил огромную важность магистрали для экономики страны. Несколько позже мне вручили фото и факсимиле Леонида Брежнева с приветствием строителям БАМа, на котором разместили и мою фотографию.

Всё это сплачивало и делало дружным коллектив. Совместными усилиями легче было справляться и с трудностями. Попавшего в беду водителя всегда выручали его товарищи. Стоит сказать, что не было у нас и дедовщины. Наоборот, старшие военнослужащие всегда были рядом с молодёжью, обучали её, делились опытом. Я всю службу прошёл с Рафиком Абдрахмановым, земляком из Среднего Юрткуля, вместе с ним мы переносили все невзгоды и тяготы.

В ноябре 1978 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР я был награждён медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали». В декабре уволился в запас, в настоящее время являюсь офицером запаса.